給我三小時，我可以從倫敦浪到紐約-正能量網

在 Boom 公司位于丹佛的總部，兩座樣機 XB-1 已經接近完成。在這架樣機后面的圖片中，是計劃在 2025 年升空飛行的 55 座超音速客機，它的飛行速度將能達到 2.2 馬赫。

50 年前，世界上唯一一款超音速客機升空；

16 年后，協和飛機徹底停飛。

如今，

一家美國初創企業希望憑借極低價格

將超音速客機重新帶回市場。

這個想法現實嗎？

撰文：Will Hersey /?翻譯：盼盼

攝影：Spencer Lowell

編輯：溫宏偉 /?美術編輯：王小明

那一天，布雷克·史高爾（ Blake ?Scholl ）正在西雅圖機場等待女朋友乘坐的飛機降落。突然間，他意識到自己滿腦子都是和超音速客機有關的問題，比如，超音速客機肯定不會就此消亡吧？在世界上的某個地方，肯定會有人想要讓超音速飛機重新回到空中吧？畢竟，這項技術并沒有問題。

她的飛機嚴重晚點，這給史高爾留出了充足的思考時間。他自小就是一個航空極客，了解關于協和飛機的一切。盡管這款超音速飛機稱得上是一項科技奇跡，但它還是在 2003 年徹底告別了歷史舞臺。

這次飛機晚點發生在 2007 年，那時，第一臺 iPhone 手機剛剛面世。此時的史高爾是一位軟件工程師，他剛剛離開亞馬遜，在一家應用軟件開發公司工作。他無法理解這一航空技術的進步為何突然停滯不前——在 20 世紀 50 年代噴氣發動機取代了螺旋槳飛機后，民用客機的飛行速度幾乎沒有任何改善。

史高爾想知道誰在為了將其帶回市場做著研發，為此，他在 Google 上設置了信息提醒功能，以便了解超音速客機領域的最新動態。沒有任何新消息。

但他對飛行的興趣越來越強，甚至在待辦事項列表中寫下了“搞清楚怎樣開辦一家航空公司”。他買了一些教科書，偶爾還會和朋友談論一下此事。那時，他剛剛把自己的初創公司賣給了團購公司 Groupon ，開始思考下一個創業計劃。

史高爾知道，創業從來就不是易事。作為一名創業者，你需要找到一個足夠激勵自己的使命，這樣才不會在某個早上醒來時問自己：“我為什么要做這件事？”他也看到，很多身在硅谷的前同事們把自己最好的幾年時間用在了為購物 App 優化電子商務功能之類的工作上。

他不想重復這樣的命運。

超音速旅行由此成為了史高爾創業計劃的首選。最開始，他計劃用幾個星期的時間搞明白為什么至今還沒有人做這個生意，但緊接著他就意識到，傳統的教育體系和過時陳腐的思維方式只會讓人們在這個話題前退卻妥協。為此，他分析了自己從網上找到的一些數據，然后意識到，只需比協和飛機的能效高 30% ，就能將超音速飛機重新帶回市場。對于超音速飛機這一半個多世紀前發明的交通工具來說，降低 30% 的油耗應該不是問題。

從 2014 年初開始， 33 歲的史高爾開始在舊金山上飛機設計的課程，并且研讀了之前購買的那些教科書，他甚至還用電子表格制作了一個航空動力學模型來研究超音速客機是如何飛行。這一年夏天，他把這張電子表格拿給斯坦福大學一位研究超音速飛機的教授看。“你可以看看我的運算是否正確嗎？”他問這位教授，“如果我算對了，那么這一切都是有可能的。可是我不專業，所以請告訴我你的看法。”這位教授認真看了他的演算后對他說，他太保守了。“布雷克，”教授說，“如果想要投身超音速客機領域，你需要再努力一些。”

很多人可能都會記得世界上唯一一款超音速客機停運并被送去博物館封存的原因：?2000 年 7 月 25 日，法國航空公司 4590 號班——一架協和客機——起飛 90 秒后在巴黎北部 16 公里的戈內斯墜毀。事實上，協和客機項目在 1976 年開始商用之前就已經倍感壓力。而這次墜機，作為協和飛機 27 年營運生涯中唯一一次的致命事故，其實和飛行的速度毫無關系。

和所有航空事故相同，一系列原本可以避免的小錯誤和糟糕的壞運氣加在一起，就能制造一場具有毀滅性的災難。協和飛機的那次事故也是如此：首先，這架飛機原本就已超重，且機輪還缺少一個部件，這令飛機在跑道上滑行時出現打滑跑偏的現象；其次，它在跑道上軋到了一塊從一架美國大陸航空的飛機發動機上脫落的鈦金屬條。這塊脫落的鈦金屬條是一次不負責任的維修的產物，而在正常情況下，飛機應該在滑行到金屬條所在位置之前就已離開地面；第三，飛機在軋到金屬條后發生爆胎，導致一小塊橡膠碎片以足以引起一陣猛烈沖擊波的角度擊中燃料箱。最終，沖擊波點燃了油箱內的燃料，并從機尾開始起火。

至此，墜機也還是可以避免的，但就在這時，副駕駛違反規范操作流程關閉了唯一一臺正常運轉的發動機，導致飛機沒有足夠動力越過途經的一座酒店以降落在應急著陸地帶，最終造成機上 109 人、地上 4 人不幸遇難的慘劇。

時代的大環境有可能是協和飛機最終隕落的一個重要因素。超音速飛機的概念誕生于 1940 年代“二戰”后的軍備競賽時期，并在 50 年代的冷戰時期被作為英國的政府項目交由設計師詹姆斯·漢密爾頓主導；在樂觀的60年代，當英國和法國政府發現兩國正在做著類似的研究并且有很多可以分享的技術資源時，英法兩個超音速客機項目被合并。而“協和（ Concorde ）”這個名字的意思就是“一致”，盡管當時的英國首相莫里斯·哈羅德·麥克米倫和法國總統戴高樂對這個名字的拼法（英國：concord ，法國：concorde ）持有爭議。最后，戴高樂贏了。

十年后，當協和飛機準備投入使用時，英國的航空部長邁克爾·赫爾塞廷帶著它開展了一場長達 7 萬多公里的世界巡回銷售之旅。但此時，石油危機正鬧得熱火朝天， 16 家航空公司取消了他們之前承諾的 75 架飛機的訂單。英法兩國的國營航空公司——英國航空和法國航空盡管為這個項目提供了資金支持，但也都對它沒什么興趣。最終，來自政府的壓力幫助協和飛機找到了買家。比如，英國航空就以每架 3000 萬英鎊的價格購進 5 架。最終，一共有 20 架協和飛機完成了組裝，其中 14 架投入了運營。

作為一架民用客機，協和飛機是革命性的。它可以攜帶 100 位乘客在 2 馬赫（ 2479 公里/小時）的速度下飛行，相當于聲速的 2 倍、傳統客機的 2.5 倍速度。

由于它的首要任務是進行工程技術上的創新嘗試，因此，它那空間狹小、噪音刺耳的客艙環境就并不在首先需要解決的范圍之內。類似的問題還有很多；如此強勁的性能需要用到大量燃料，這也導致了極高的運營成本和票價——從倫敦往返紐約的票價相當于現在的 15100 英鎊；客機在飛行時還會產生令人恐懼的音爆（飛機以超音速飛行時造成的雷鳴般的巨響），這就意味著它不能在陸地上空全速飛行，尤其是在美國領土上空，因為美國人為飛機設定了航速限制。

對于飛行員來說，事情就沒這么簡單了。“我從來沒有習慣它，”曾經駕駛協和客機的機長約翰·哈金森回憶道，“每每想到自己在以每分鐘37公里的速度飛行，我就想掐自己的大腿，看看是不是在做夢。”

在機艙內，氣氛總是非常友善又令人興奮，甚至帶有些享樂主義色彩。座位上放著迎接客人的禮物，乘客們享用著頂級年份的香檳和魚子醬，很多人希望他們的航程永遠也不結束。負責機艙內部設計的特倫斯·考倫爵士認為，這一設計是樂觀主義的象征。在他看來，協和飛機是他有生以來最好的作品。

之后的那個十年間里，協和飛機填補了一個古怪的、小眾的精英市場，專門為常旅 CEO 、社會名流和那些將乘坐協和飛機列為有生之年必了心愿的人物提供服務。只有紐約航線是盈利的，因為這一超音速航程極大縮短了海上的飛行時間，而對燃料的超高需求則意味著橫跨太平洋的想法既不經濟也不現實。

曾經的傳奇：已經停飛的協和客機，速度可達2馬赫。

“序曲”55座超音速客機的效果圖。

在Boom的計劃中，它會比協和飛機快，

但價格卻只和普通客機商務艙相當。

在巴黎墜機事件后，英國和法國的協和客機航線不得不停止運營。盡管協和飛機之后經過了改進，采用了制作防彈背心的凱夫拉纖維包裹的油箱，并在 2001 年 11 月重新開始飛行，但日益增長的成本和“ 9 · 11 ”事件后逐漸減少的乘坐飛機的需求，令這一項目在 2003 年 10 月 23 日就再次中斷。這期間，維珍航空的里查德·布蘭森曾經表示想要購買英國航空的協和飛機，但卻遭到了航空公司的拒絕。

總之，協和飛機最終還是退役了。它是一個美麗的失敗，或者——用最刻薄的形容，一個極具代表性的、備受喜愛的浮夸工程。

在這樣的背景下，沒有公司想要嘗試復興協和飛機也不令人意外了。而從一個更為廣闊的視角來看，整個航空產業一直承受著很大的盈利壓力，更傾向于依靠小而穩定的效能提升，畢竟這個產業規模巨大，一點小的進步都能被放大為令人欣喜的數字。這時，想要重新制造超音速客機，更像是癡人說夢。

但是超音速客機本身卻令人癡迷，有著驚人的魅力。試想一下，從倫敦到紐約只需要三個半小時（從紐約飛到倫敦的最快紀錄是 2 小時 54 分鐘），你甚至可以飛去曼哈頓吃個午餐然后晚上回到倫敦為孩子蓋上被子。對于很多乘客來說，它就是一個時光機器。

如今，時間總是被描述成一種至尊的奢侈品，聽起來像是手表品牌的廣告詞。作為一種有限的資源，人們愿意為之付費，尤其是在最高收入群體中愈來愈如是。經濟學家丹尼爾·哈默梅什在《度過時光》一書中提出，人的收入越高，時間上的壓力就越大。這些時間壓力巨大的人中就包括了那些每周將大把時間花在機場貴賓室的人，以及那些想要最大化利用年假的充滿冒險精神的旅客。在 2003 年協和飛機最后一次飛行后，國際航空旅行市場規模增加了 2.5 倍，而全球百萬富翁的數量在此期間多了 170 % 。

當大型飛機制造商面對超音速客機望而卻步時，最新的科技進步卻為三個在美國開展的獨立項目提供了技術上的可行性和勇氣上的鼓舞。這其中，兩個項目主攻商務飛機市場：在內華達州的里諾（著名的“離婚城市”，夫妻一方來這里就可以辦理離婚手續）， 2002 年成立的 Aerion 超音速公司正在研發一款 12 座的超音速飛機。這款飛機的飛行速度 1.4 馬赫，音爆相對比較柔和，可以在過一些規定不是那么嚴格的陸地上空飛行，從而滿足那些超級富裕的商務飛機購買者和乘客的需求。在波士頓， Spike 航空公司已將一款相似的 16 座超音速商務飛機列入商業規劃之中。

第三家公司卻較為不同，它是唯一一家追隨協和飛機的足跡并且試圖最終超越它的公司。他們希望在這幾年研發出一個大眾都付得起機票的超音速客機。這便是布雷克·史高爾的公司。

Boom 超音速公司的總部坐落在科羅拉多州的丹佛市東南郊區的一個商業園中，看起來就是非常常見的辦公樓兼倉庫，你在任何大城市開車經過都可能會看到這種樓，而且很可能根本就沒有想過要停下來進去看看這里面到底在發生什么。只有在看到園區中數量夸張的福特 F-150 皮卡時，你才會意識到自己身處美國，而西面那熟悉的落基山脈的輪廓線則會提醒你，你正在科羅拉多，全美僅次于加州的第二大航空州。

Boom 超音速公司的創始人和首席執行官史高爾表示，選擇將總部放在丹佛是因為“做如此難的事情需要一支夢之隊，而如果要成功組建一支夢之隊，你得找到一個能讓偉大的頭腦愿意棲息的地方”。在丹佛，你可以滑雪、登山、騎馬、合法地抽大麻，一年之中 300 天都陽光普照。

如今，一共有 130 位員工在這里工作，人數是兩年前的 2 倍。這些員工中，有 80 % 的人為了加入這個項目離開了自己曾經生活的城市。他們之中有人曾在空客負責 A380 的機翼設計（全球客機最大的機翼）；有人曾在 SpaceX 負責獵鷹 9 號運載火箭的設計；有人是美國國家航空航天局 NASA 負責巡航速度高達 3 馬赫的洛克希德馬丁 SR-71 黑鳥式隱形偵探機的推進器工程師。

走進 Boom 的開放式辦公室時，你會看到一條企業宣言：“如果我們能飛得兩倍快，世界就會縮小一半，使遠親變成近鄰。”在辦公室的第一個轉角，有一張世界地圖，上面標記著 500 條 Boom 正在關注的越洋航空路線：倫敦-圣保羅，舊金山-東京，波士頓-巴黎，洛杉磯-悉尼。這些航線有 90 % 的都是在海面上航行。

辦公室樓下有兩對協和飛機上的座椅，它們的任務是提醒著員工，這是一個非常切實可行的任務。當然，你也可以將其視為一個帶有復古味道的開放休息區。如果公司的訪客還是摸不著頭腦的話，在機庫的正中央還停有一架巨大的飛機，在它旁邊有一個巨大橫幅寫著：“未來是超音速的”。

XB-1 樣機采用了 3 臺經過專門改進的通用電氣公司設計的 J85-15 發動機。

38 歲的史高爾來自辛辛那提州，一張娃娃臉看起來非常友善。他過去的職業生涯專注于解決問題，這讓他擁有了快速完成任務的能力和沉著自信的氣質。就算是在畫面模糊的阿波羅登月的紀錄片中看到他在地面指揮中心一邊盯著小小的顯示器一邊在筆記本上做著筆記，你也一定不覺得有違和感。

Boom 在前兩輪融資中共獲得 1.41 億美金的資金，現在的主要精力集中在被昵稱為“嬰兒潮（ Baby Boom ）”的 XB-1 樣機的研發制造。這是一個長約 20 米、只有真實版本 1/3 大小的測試機型，組裝地點就在 Boom 位于丹佛的總部。如果能在今年完成試飛和次音速測試， XB-1 就可以作為超音速客機概念的證明被呈現給新的投資人，為公司拉來新一輪足夠制造第一架飛機的投資。第一架飛機被命名為“序曲”，意思是之后還會有更多的版本緊隨其后。那有可能是一架更為豪華的 55 座客機，機身比協和飛機更長更細。這架飛機預計最快在 2025 年交付給航空公司，售價 2 億美金。

史高爾說航空業的人總是問他：“你是怎么獲得如此快的進展的？”而非航空領域的人卻會問：“怎么花了這么長時間？”

無論哪個問題，答案都是一樣的：在承載 55 人飛行之前，客機必須經過嚴格的安全測試。如今，布蘭森的維珍航空和日本航空已經在意向書中表明愿意花 60 億美金購買 30 架客機。

Boom 的業務重點將是開發以最快速度跨洋飛行的航線，以節約飛行時間。這樣可以避免協和飛機遇到的在陸地上空飛行時速度受限等問題。預計的飛行速度為 2.2 馬赫，大約 2715 公里/小時，這是在現有機身材料不被高溫燒壞的前提下能達到的最高速度。在航空這個復雜的產業中，這樣的策略十分實用：“只用已被證明安全、可靠且高效的技術，使盡可能多的人在盡可能短的時間內享受到超高速飛行。”

“能在半個多世紀前制造出協和飛機是件很神奇的事情，畢竟那是個人們還要使用計算尺的時代。”史高爾說道，“協和飛機唯一沒做到的是，向大眾提供人人可以支付的合理票價，并由此真正改變大家的出行方式。為此，我們從協和飛機那里汲取了很多靈感，我們做的事情也基本上和他們做的相似，只是采用更加高效的方式。”

Boom 和協和飛機的團隊一直有著緊密的聯系。?2018 年， Boom 在英國薩里郡的布魯克蘭舉辦了一次活動，作為活動的一個環節，史高爾親自操作降下了協和飛機標志性的可下垂機頭。同年 3 月，在協和飛機誕生的 50 周年紀念日慶典上， Boom 的代表加入了協和老員工的隊伍，令這次活動變得不再只是一次懷舊的盛會。

“他們一直在鼓勵我們。”?Boom 的市場銷售高級副總裁安迪·西普拉說道。協和的飛行員和工程師還親自去到丹佛，參加了 Boom 的發布會。他們還帶了滿滿幾個行李袋的技術文件，并說會將這些文件“遺忘在我們的辦公室里。”

“于是我們獲得到了一些在任何書里都找不到的珍貴資料。”史高爾表示。

從協和飛機上汲取到的最大教訓是什么？史高爾說道，“如果乘坐‘序曲’出行，價格將只有協和飛機的四分之一，和你現今買一張商務艙的票價差不多。這才是最重要的。”也就是說，只需要 5000 美金。“因此，能坐得起商務艙的人都可以負擔得起超音速客機，而不是僅有很小一部分極其富有的人才可以。這就意味著每年會有數千萬的客戶。其次，你需要在飛機上設置合理數量的座位。55 座大概就是空客或者波音飛機上商務艙的容量。”

55 座的配置也與英國航空關于 100 座協和飛機座位售出率的報道相吻合。“空著的座位就像是一次性消費品，”史高爾說，“一旦起飛，空座位便會變得毫無價值。按當今的行業標準，亞音速飛機的上座率大概為 80 % 。我們在設計‘序曲’時也是希望在不同航線上達到相同的上座率。這是讓航線盈利至關重要的一部分，也是讓整個項目變得切實可行的重要一環。”

為了達到這一點， Boom 自然需要先解決讓飛機以更為高效形式飛行的技術問題。從技術上說，從協和飛機草圖在制圖版上畫出到現在已經過去了快 60 年，這期間存在著很多可以改進的空間，尤其是在空氣動力學、航空材料和推進技術方面。以空氣動力學為例，協和客機需要在風洞中進行測試，每次試驗都要花費數個月來準備。而 Boom 現在卻可以用計算機來模擬這一場景。“在設計第一架飛機時，我們完成了 335 次模擬的風動試驗。史高爾說，“你可以測試更多的想法，發現更好的解決方案。這可以幫助你找到最精確、最優化、最高效的外形設計。”

然后是機身材料的問題。“這架飛機的機身有著非常流暢的符合流體力學原理的線條，這就要求你采用輕量且非常堅硬的結構。協和飛機所使用的鋁很難實現我們的目標。”史高爾解釋道，“另一方面，碳纖維復合材料是當今各大航空公司青睞的最為先進的材材，你可以把它塑造成任何形狀。這種材料堅固且輕薄，還承受超高速飛行時產生的高溫。比金屬、比鋁好多了。”

最后是發動機技術。協和在起飛時用加力燃燒室，依靠燃燒更多的燃料來增強驅動力，使有著著名三角翼的飛機升空。“當它飛過英國希思羅機場附近的區域時，周圍建筑的窗戶會發出咔噠咔噠的聲響。”史高爾說道。“序曲”則會使用更現代的渦輪風扇發動機，但要對發動機進行改進來達到超音速。目前， Boom 并沒有宣布發動機供應商的選擇。“現在每一架大型商用飛機都用了渦扇發動機，這不是什么新鮮事。但在協和誕生的時候這種技術還不存在。渦扇發動機的噪音相對較小，油耗也很低。因此，當‘序曲’飛行的時候，發出的聲音不會比現在的普通飛機更大。”史高爾預測道。

至于音爆， Boom 公司預計它會比協和安靜30倍，盡管這并不是他們最初擔心的問題。“其中的一個原因是我們根據空氣動力學原理對機身形狀進行了改良。” XB-1 樣機的總工程師格雷格·克勞蘭德說。

超音速飛行遇到的最大技術難題之一就是飛機的進氣口。由于空氣同樣會以超音速進入到發動機中，工程師們需要找到辦法為即將進入到發動機中的空氣降速。協和飛機的設計團隊用了 10 至 12 年時間來攻克這個問題，而在 Boom ，兩位員工用了 9 個月的時間便已經成功超越了協和飛機的性能。“很顯然，我們從協和的研發中吸取了經驗教訓，但更重要的還是得益于現代電腦技術的發展。”克勞蘭德說道。

Boom 團隊的技術分析和他們對這項事業的堅信會讓你好奇：為什么此前居然沒有人動過這個念頭。“這其實真的挺艱難的，”史高爾說，“硅谷中大多數的創業項目可能只需幾十萬美金就可以啟動。但是從公司成立到成功地將第一位乘客送上天， Boom 要花上大約 10 年時間，投入十億美金的投資。這不是屬于膽小者的游戲。”

這便是 Boom 和協和在運營上最根本的差異：?Boom 是一家私有企業，而協和是兩國政府合作的項目。

史高爾非常清楚他更愿意站在哪一邊。“這是一個極大的優勢，因為我們需要很專注地去把這件事做得更經濟且更有實質價值。協和就像是 60 年代的阿波羅項目，它需要完成一些前所未有的技術挑戰，還要趕在俄羅斯人之前。這才是它真正的目標。”

“當你有了政府和納稅人提供的源源不斷的資金時，你便無需要考慮任何經濟問題，”他說，“因為人們研發航空技術的方向錯了，所以才會導致航空技術的發展停滯了 50 年。現在是時候把創業精神帶回來了。”

史高爾有著不同凡響的遠見并且非常擅長將它表達出來。這對于開啟一個看似瘋狂的項目來說非常有利。“讓世界更小”的口號在硅谷非常常見，但 Boom 大概是真正要將這個目標實現了的公司。

史高爾規劃中的超音速飛行的未來是這樣的：我們并非生活在不同的城市，而是生活在地球上。就像他在一次 TedX 講座上講到的，在某種情況下，可能只有依靠超音速飛機才能將一顆心臟及時運給接受移植者。他相信，我們最終可以花不到 100 英鎊在 4 小時之內到達世界的任何角落，但他也承認，這還有一段路要走。

Boom 公司的創始人兼首席執行官布雷克·史高爾。

同協和飛機相似，“序曲”會在 18000 米以上的高空飛行，飛行高度是傳統飛機的兩倍，在大氣湍流、急流和人們熟悉的氣候系統之上，那里的天空是藏青色的。“最震懾人心的是，你感知不到在傳統飛機上感受到的一切。”協和飛機前首席飛行員、超音速專家邁克·班尼斯特回憶道，他的濃重口音讓人相信他一定是英國航空的機長，或者是古典音樂調頻節目的主播。“當飛機以30度傾斜轉彎并且以兩倍聲速飛行的時候，你依舊可以在桌上立起來一枚一英鎊的硬幣。”

在那么高的上空，空氣更加稀薄，你可以看見地球的弧度。飛得越高，環境影響就會越大。盡管同協和相比，“序曲”的效率得到大大提升，但它依舊會消耗大量的燃料。畢竟在這個時代，就連亞音速飛機也已感到越來越巨大的節能減排的壓力。

就目前而言，暫時還沒有針對超音速飛機的環境管控措施或者標準，因為目前還沒有投入使用的民用超音速客機。國際清潔交通委員會（ International Council on Clean Transportation ，ICCT ）在 2018 年 7 月發布了一份關于超音速飛行有可能給環境帶來的影響的預測報告。報告指出，從倫敦希思羅機場飛往紐約，乘坐超音速飛機所要消耗的燃料是乘坐空客 A321LR 商務艙的三至四倍，是空客 A321LR 經濟艙的六至八倍。

“從性能角度來看，這也許是非常有趣、快捷且革命性的，但是從環保角度來看，它距離革命性還有很大距離，甚至可以說是倒退。”航空環境聯盟（ Aviation ?Environment ?Federation ）的蒂姆·約翰遜指出。

除此之外，飛機起飛和降落時在機場周圍制造出的噪音也將會是很大的問題，這比音爆問題更重要。美國國家航空航天局近來和洛克希德馬丁合作，研發了一款弱音爆試驗飛機 X-59QueSSt ，并將它收集到的聲音數據提交給美國聯邦航空管理局，幫助其制訂新的準則，同時廢除現行的陸地上空限速規定。總而言之，任何嘗試超音速飛行項目的人都將面對一些外界的挑戰。

“不過，這是我們每天都會思考的事情，”史高爾說，“我們的目標是讓這個星球變得更加觸手可及。對我們來說，在實現這個目標的過程中給地球帶來傷害則是極大的罪惡。就‘序曲’來說，我們的目標是和亞音速飛機的商務艙消耗相同甚至更少的燃料。這意味著超音速飛機不會在燃耗上問心有愧。更重要的是，我們確實有很多可以改進的空間。”

“ Boom 非常清楚它的責任所在，并且在努力研發低油耗甚至使用生物燃料的飛機，”班尼斯特說。如今，航空圈內及相關監管機構之間已經在熱烈討論著超音速飛機的話題，這也意味著它已經被非常嚴肅認真地對待了。

“在我心中， Boom 的設計是最有可能成功的，”班尼斯特補充道，“而且是最有可能在早期實現的。它的樣機在明年就可以試飛，而第一架客機也預計在 2025 年正式升空。我認為這是非常可行的，如果樣機試飛成功，只需要在它的基礎上制作更大比例的飛機就可以，無需重新研發。”

作為一名乘客，史高爾說他認為起飛的過程非常令人感動，因為沒有其他任何一種體驗能像飛機起飛時那樣讓你重新思考身為人類的這一事實。往飛機下看上一眼，人類創造的一切就可映入眼簾。這也是為什么所有 Boom 的飛機都會有超大窗口的原因。

安迪 · 西普拉告訴我，設計“序曲”的過程同樣是一個重新思考航空體驗的機會。通過 VR 演示可以看到，傳統的位于頭頂的行李艙被移到了座位下面，過道兩側各有一排座椅，這意味著每位乘客都可以坐在窗邊。

這架飛機會像協和客機一樣在達到1馬赫的飛行速度時調亮客艙內的燈光并且顯示飛機的時速嗎？旅程時間被縮短一半后，人們還需要可以平躺的座位來獲得更舒適的體驗嗎？

Boom 也在思考著一種更為完整的旅程體驗，比如將這 55 座的客艙進行改造以適合更遠的航線。“想象一下 7 小時飛到澳大利亞的感覺吧。”西普拉說。

在Boom位于丹佛的機庫中，高科技無處不在。

這家公司希望能在今年晚些時候完成首次樣機的試航。

零部件正在一件件抵達 Boom 的總部。最終， 3700 個零件將被組裝成“嬰兒潮”樣機。這架 2 座樣機承載著超音速飛機的未來。史高爾認為，目前是超音速客機發展最艱難且風險最大的時期。一旦度過這一時期，市場逐漸建立起來，超音速科技將會在之后的十到二十年間迎來飛速的發展。

為了于 2020 年初進行測試飛行，樣機首先要獲得“研究與試驗開發”類別的適航性證明。XB-1 飛機將會被一輛卡車從丹佛運出，前往 1600 多公里外的位于加州的莫哈韋航空航天站。測試團隊大約會有 25 人，其中 15 人在控制室，另外 10 人負責提供各種服務支持（包括緊急救援人員）。測試現場也會及時連線反饋給丹佛總部。飛機的駕駛員將是飛行指揮官、被大家稱為“博士”的比爾·舒梅克，他是 Boom 的首席測試飛行員、美國海軍 F-18 大黃蜂戰機前飛行員，也是一位參與了 XB-1 飛機研發的航空學博士。他說，駕駛超音速飛機的關鍵在于你是否能夠提前五分鐘預想到將會發生的事情。

“我們將會啟動飛機上的三臺發動機，然后仔細聆聽來自塔臺的指示以決定是否能夠安全起飛。‘博士’將會在跑道上開始滑行，拉下扳手，飛向天空。這對我們來說是一個非常激動人心的時刻，對這個世界同樣是充滿歷史性的一刻。”史高爾非常自信地說道，就像這是他在日記中寫下的明天下午的日程一般。