文：懂車帝報道 高帥鵬

[懂車帝原創 產品] 在國內的合資緊湊型車市場，馬自達3 昂克賽拉并不是一個讓大家感覺到陌生的名字，早在2006年，當時還被稱作馬自達3的第一代車型就引入了國產。時過境遷，這位老朋友如今已經進行了四次的迭代，在今年的9月26日，新一代馬自達3昂克賽拉正式上市，今天我們就來一起看看它給我們帶來了哪些全新的改變。

外觀：開啟魂動2.0時代

不可否認，顏值我認為一向是馬自達的亮點之一，作為新一代車型，馬自達3 昂克賽拉的魂動設計也來到了2.0版本。從車頭來看，它的前臉設計和老款車型相比變化很大，不僅前格柵尺寸得到了進一步的增加，內部也使用了更加運動的熏黑點陣設計，并且全系標配主動開閉功能，在感官和功能性上均有所提升。

同時，由于全新馬自達3 昂克賽拉強調了減法美學的設計理念。因此我們可以看到，在前保險杠兩側存在著大面積的留白，甚至前保險杠下部的霧燈也被取消，不過并不用擔心在功能性上的缺失，全系標配的LED大燈也能在照明效果上得到保證。

全新馬自達3 昂克賽拉的側面設計也一改老款車型仿生美學的理念，我們所熟悉的那個富有肌肉感的前、后翼子板線條，被平滑的車身腰線所取代，新車側面線條的流暢度是明顯加強的。當然了，這款車依然采用了短后備廂的設計，加之車頂平滑的過渡，車側依然具備了轎跑車的運動感。

在車身尺寸方面，全新馬自達3 昂克賽拉的長寬高分別為4662x1797x1445毫米，軸距為2726毫米。除了車身高度降低了13毫米外，整體數據相比老款車型都有明顯的提升。不過讓人倍感吃驚的是，全新馬自達3 昂克賽拉的軸距甚至超過了初代馬自達6和馬自達睿翼，它已經不再是我們傳統認知中的“小車”了。

對于馬自達設計師來講，他們認為車燈就像人的眼睛，因此尾燈組內部采用了全新的雙圓形結構，點亮之后的視覺辨識度確實能夠讓你在車流中一眼發現它。為了讓尾部看起來更加的簡潔，新車的后備廂開啟按鍵與尾標集成在一起，雙邊共兩出的排氣也不再像老款車型那樣低調的隱藏在保險杠后部。外觀元素的有增有減，或許正是馬自達設計師想要找到的平衡。

內飾：以駕駛者為中心

坦率的說，上代馬自達3 昂克賽拉的內飾并沒有給我留下深刻的印象，傳統的對稱式功能布局和并不突出的用料表現，與馬自達所宣稱的美學設計有些背道而馳。而在全新馬自達3 昂克賽拉的車內，我能感受到馬自達針對內飾部分的發力。

在對稱式中控臺設計的基礎上，新車采用了以駕駛員為中心的理念，但并非很多車型簡單的將中控臺整體傾斜的設計，而是以駕駛員為原點，將儀表盤、空調出風口進行了局部的環抱式處理，就像我們每個人在看報紙的時候，將報紙彎折面對自己而不是拉成平面是相同的原理。

除了駕駛員區域外，中控臺其它部分的元素是被明顯弱化的，包括空調控制區和副駕駛的空調出風口。這樣設計的目的，馬自達表示是為了減少視覺噪音，從而讓駕駛員更加專注駕駛。

當然，在車內也能夠明顯的感覺到，全新馬自達3 昂克賽拉越來越開始重視科技裝備的加持。比如全系標配的8.8英寸多媒體顯示屏，盡管在如今的時代這塊屏幕算不上大，但在馬自達看來，不讓駕駛員分心才最重要。同時系統的操作邏輯簡單清晰，UI設計并不花哨，并內置有蘋果CarPlay和百度CarLife兩種手機互聯方式。

在選材和用料方面，全新馬自達3 昂克賽拉的中控臺以及延伸到T字區的部分都使用了軟質的包裹，甚至中控臺側面與腿接觸的區域也是如此，考慮的比較細致。而中控臺出現的皮質材料和縫線工藝也進一步突出了內飾質感。如果說不足，我認為全黑的內飾配色在氛圍上略顯沉悶，如果能夠有淺色配色出現，或許更能凸顯它內飾的溫馨感。

空間：不奢侈但剛剛好

首先在座椅部分，全新馬自達3 昂克賽拉的前、后排座椅都使用了馬自達的人體工學設計。它的椅背造型能夠保證脊柱S形的自然姿態，并且對靠背、腰部和臀部的內部支撐進行了加強。雖然這套座椅兩側護翼的包裹性并不強烈，但內部填充物具備不錯的承托力，實際的乘坐表現有著側重舒適性的感受。以我1米73的身高為例，將前排座椅高度調整到最低后，可以獲得一拳的頭部空間。

后排方面，全新馬自達3 昂克賽拉的軸距相比老款增加了26毫米，盡管如此，但實際的空間感受并沒有帶來質的飛躍，畢竟空間向來不是這款車的賣點。具體來看，我的腿部空間為一拳兩指，頭部空間四指，與主打空間的朗逸和軒逸相比，劣勢還是比較明顯的。此外，全新馬自達3 昂克賽拉的后排地板突起高度并不低，上部也不能容納成年人的腳，所以第二排中間座位不宜成年人長時間乘坐的。

不過，或許是為了彌補以上的缺憾，全新馬自達3 昂克賽拉全系標配了后排空調出風口以及帶有杯架的后排中央扶手，這兩點相比很多競品都是比較厚道的表現。那么最后一點遺憾是全新馬自達3 昂克賽拉全系沒有配備后排USB接口，如果新車將目標人群鎖定在了年輕消費者，在這種細節配置上還可以再進一步。

在后備廂空間方面，全新馬自達3 昂克賽拉的官方后備廂容積達到了444升，相比新軒逸的560升和新卡羅拉的470升都是要略遜一籌的，但扳回一局的是，其后備廂內部造型比較規整，后排座椅靠背4/6比例放倒為全系標配，在裝載的靈活性和實用性上得到了保證。

動力：沒有驚喜，符合預期

在動力總成方面，全新馬自達3 昂克賽拉依舊搭載了我們所熟悉的1.5升和2.0升兩款自然吸氣發動機，而被很多人所期待的創馳藍天-X 2.0升壓燃汽油發動機并沒有出現，不過官方表示這款發動機為了適應國內油品，正在進行測試和調整，預計會在明年底推出。

帶著這份對新動力總成的期待，我們將目光轉移到今天這輛配備2.0升發動機的試駕車。在參數設定上，它的最大功率為158馬力，最大扭矩202牛·米，與老款車型保持一致。但在調校上，這臺發動機的最大功率爆發轉速從6400轉降低到了6000轉，同時為了改善燃燒效率、提高燃油經濟性，發動機的活塞形狀有所改變，噴油壓力、點火正時均得到優化，且它依然是一臺可以使用92號汽油、壓縮比達到13：1的高壓縮比發動機，排放可滿足國6B標準，傳動系統仍是以穩定著稱的6AT。

毫不避諱的說，全新馬自達3 昂克賽拉的油門響應和6AT變速箱的動力傳遞都表現的比較積極，動力輸出較為敏捷，加速過程也很線性，尤其是在日常城市速度不高的環境下駕駛，整臺車的動力表現雖不凌厲，但并不會讓你感到慵懶和拖沓。

但當你深踩油門的時候，伴隨著變速箱的降擋和發動機轟鳴的飆升，你能夠直觀的感受到這臺發動機在全力以赴。不過受限于并不搶眼的動力參數，急加速過程的速度提升并不快速，一方面暴露出了這臺發動機動力儲備并不算充沛，另一方面也體現出了自然吸氣發動機在輸出特性上與渦輪增壓發動機截然不同，如果你的內心已經寫入了渦輪增壓發動機的加速曲線，或許這輛全新馬自達3 昂克賽拉并不適合你。

不過，這樣的設定也能感受到馬自達工程師在力圖從油耗、排放和動力輸出間尋找平衡，所以這也讓全新馬自達3 昂克賽拉2.0升車型取得了5.8升/100公里的工信部綜合油耗成績。綜合來看，如果以城市代步為主要用車需求的話，我認為這套動力總成的表現還是相對均衡的。

當然，富有爭議的是全新馬自達3 昂克賽拉的后懸架結構由老款車型的多連桿改成了扭力梁，它被官方稱為“SEB蝶形仿生后懸結構”，最大特點是這根扭力梁為兩頭粗中間細的結構（下圖2區域），提高了橫梁的韌性，而增大的后輪銜接處部件管徑（下圖1區域），也相應增加了后輪束角剛性。

拋開官方解讀，坦率的講，新車駕駛起來的底盤反饋并沒有自我心理暗示的差異那么大，懸架對于振動的過濾依舊徹底，并且由于SEB后扭力梁結構帶來的后輪內傾效果，彎道行駛的循跡性也得到了兼顧。而基于扭力梁結構的限制，一旦以單側車輪駛過坑洼路面的時候，車輛后部的整體振動較為明顯，影響了一定的后排舒適性，除此以外，這套懸架的整體調校還是可圈可點的。

最后，針對老款車主抱怨較多的NVH問題，全新馬自達3 昂克賽拉的開發團隊對此進行了著重的提升，從減少聲音反射、減少共振和隔離音源三大方面入手，比如在B柱部分放置了吸收共振的吸振膠、增加了吸音材料，并使用了普利司通泰然者系列輪胎以優化胎噪，其胎壁橡膠彈性進行了改良，強化了吸振和減振功能，對降低胎噪起到一定作用。對于前部噪音的隔絕，在發動機高轉速區間運行時，車內感受相對明顯，不過在我看來，這或許是馬自達為了保留感官層面的駕駛感故意為之。

總結

從我內心對馬自達品牌的定位來看，它似乎不是一個“普通青年”，它不會像對手那樣為了追求2萬+的月銷量而無限迎合市場，更不會人云亦云的步他人后塵。在馬自達的發展歷程中，每個時期都會涌現出幾個明星產品吸粉無數，不過對于今天的新一代馬自達3 昂克賽拉而言，盡管它的很多單項成績都可圈可點，但是“迎合自己”還是“迎合家人”，我想這是決定入手前要考慮好的問題。