對于這輛混動版本的本田CR-V，整體駕駛感受如何？今天我們就來聊聊。
動力輸出
目前本田CR-V有1.5T增壓四缸發動機，以及2.0L自吸四缸發動機的i-MMD混動系統。我們這輛是混動版本，發動機最大功率107千瓦，最大扭矩175牛米。搭載一臺135千瓦、315牛米的電動機。這套動力系統與我們之前拆過的雅閣混動和奧德賽，如出一轍。
CR-V的混動模式與混動雅閣、奧德賽基本一致。中低速大部分時間是EV純電驅動；進入高速巡航時，采用發動機直驅，同時還會為電池充電；當車輛急加速時，電動機和發動機并聯輸出，提供最大動力。
起步階段是電動機負責，因此比較平順，感受與純電車無異。這時，發動機僅起到發電的作用。
與雅閣混動一樣，沒有傳統的變速箱，E-CVT實際只是動力輸出的分配邏輯。只有在高速情況下，發動機才會與車輪直連驅動，整套系統并沒有物理上的檔位。
駕駛感受
這輛車的底盤調校風格比較舒適，底盤相對松散。噪音令人頭疼，如果車速較快，從車底發出的噪音，會非常直接的傳入車廂。但在純電模式驅動下，沒有了發動機噪音的“干擾”，底盤噪音就變得更加“純粹”。
方向盤轉向力度相對偏沉，回饋質感還可以，雖然談不上有多優秀，但在同級別日系車當中，算得上比較出眾。懸架支撐效果不佳，過彎轉向時會有一定的信心不足，高速時略有發飄。
轉向力
偏沉
我們在同一路段（地面摩擦力相同），胎壓調至廠家標準胎壓，使用標準模式，用拉力計原地勻速旋轉方向盤90度，取最大數值。
這輛車有普通、ECO和運動三種駕駛模式，原地轉向力基本相同，在1.679公斤。低速轉向和停車入位時，手感偏沉。
發動機振動
不錯
測試方法：水溫正常后，關掉空調，在怠速狀態下，使用測振儀垂直曲軸方向，將探針接觸發動機金屬機體中間的最高位置，測量發動機振動加速度值，數值越低，表明振動越小。
這輛混動CR-V搭載了一臺阿特金森循環2.0L自吸四缸發動機，需要在強制發動機啟動的情況下，測試發動機怠速振動。測試數值為2.0米/秒2，振動確實不大。
發動機噪音
不錯
測試方法：發動機完全熱機，水溫正常，關閉空調，正常怠速下進行測試；打開發動機蓋、取下引擎罩，在距離發動機機體上方20厘米處，進行噪音采集，取平均值，為車外發動機噪音數值（dBa）；在車內，將車窗關閉，發動機空載運轉2000轉/分，將噪音儀置于方向盤正上方，取平均值，為車內發動機噪音（dBa）數值。并且以車內30%，車外70%的權重進行綜合計算。
發動機本身的噪音還可以，車外怠速噪音達到了72.1dBa，車內發動機運轉噪音為47.3dBa，這輛車的隔音降噪處于中游水平。
近光照明
還不錯
測試方法：以車燈最前端為基點，與垂直墻面相距2米距離，在發動機正常工作狀態下進行測試，使用光線照度計取近光燈照明范圍內的最大值。
這輛車的大燈是LED光源，最大光照度為6010勒克斯，屬于相對比較亮的一類。
漆面色差
正常
測試方法：使用色差計在引擎蓋中央位置取基準數值。在車身其它位置進行對比測量，記錄數值最大的位置。車身測試采樣點不小于100個。
經過測試，最大色差值為1.69ΔE，比基準點偏黑偏綠。從數值上來看，這輛車的噴漆工藝質量控制相對一般。
總結
噪音更“純粹”
這輛CR-V依舊是一輛傳統日系家用車，駕乘感受偏向于舒適，底盤調校中庸，方向盤手感還說得過去，是一輛上手難度不大的車型。但是，底盤噪音著實不小，如果速度稍快，只能通過提高音量來掩蓋噪音。
本田CR-V的這套i-MMD混動系統，如果是距離較長的城市代步通勤，通過電動機驅動，能有效降低油耗；但如果經常短距離行駛，需要熱機的部件太多，油耗會高一些；如果是長期高速行駛，由于沒有檔位切換，只能通過發動機提升轉速來提速，所以油耗反而更高了。
那么關于這輛車的內部情況如何？還請繼續關注后續的拆車內容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）
2021款本田CR-V試駕評分
轉載自頭條號：大飆車。（侵刪）
