新能源車產業鏈上，下游車企日子不好過，上游碳酸鋰價格也跟著遭殃。
回顧去年，碳酸鋰暴漲、價格突破50萬元/噸的新聞，人們看得不亦樂乎。當時很多分析師預測，至少碳酸鋰價格的高漲走勢能夠持續到今年年末。
正所謂漲得越高，跌得越慘。進入今年，很多分析師的預測又被打臉啦！
去年12月底，工業級碳酸鋰、氫氧化鋰開始出現回調。根據Choice的統計，碳酸鋰指數自去年年底開始，開啟了斷崖式下跌。
隨著特斯拉在年初的降價，電池級碳酸鋰均價也盡顯疲態，連連擊穿50萬元/噸、40萬元/噸、30萬元/噸的關口。
2022年11月，電池級碳酸鋰的價格一度逼近60萬元/噸，如今，在近四個月的時間里，電池級碳酸鋰跌幅已達40%以上。據上海證券報統計，2022年電池級碳酸鋰均價全年累計漲幅也就80%。
問題出在哪里？
造新能源車的企業多了，碳酸鋰價格卻跌了！問題到底出在哪里？
市場有部分觀點認為，車企降價是因為動力電池的成本下降了。但筆者認為，這樣的看法有點因果顛倒。
如果下游對車的需求旺盛，車企根本沒有降價的必要。況且，去年為了大鋪產能，不少動力電池企業和車企在鋰礦價格高點購入原材料，如今車輛降價出售反而極有可能做了一筆虧本生意。
還有觀點認為，碳酸鋰降價跟寧德時代向車企推出“鋰礦返利”這事兒有關。根據計劃，未來三年，寧德時代出售給部分優質客戶的部分動力電池的碳酸鋰價格將以20萬元/噸結算。
甚至東證期貨有分析師認為，寧德時代此舉意在聯合終端車企、進一步加強下游客戶在鋰鹽采購過程中的議價權。
但事實上，筆者認為，作為動力電池的龍頭企業，寧德時代這件事兒本身對碳酸鋰價格攪動的效果有限，反而是背后折射出來的現實更加耐人尋味——供給方的增多帶來了行業的競爭加劇，而競爭加劇則是下游需求的萎縮所致。
窺探新能源車產業鏈的中游，想要搶單的不僅僅只有寧德時代。據悉，蜂巢能源被曝推出了降價10%的計劃。而億緯鋰能也在投資者活動上明確提出，公司將在利潤上部分讓利下游，希望以此來提升市占率。
在全球能源大轉型的背景下，造新能車的車企越來越多，照理來說應該對碳酸鋰的需求越來越大才對。
可是在經過前一輪暴力拉升后，自去年年底起，碳酸鋰的價格卻開始下探。從終端市場來看，一切都得以明了，最核心的原因還是車不好賣了！上一輪碳酸鋰價格的上漲，只是供需時間錯配推動的短期行為。
在2022世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群就曾指出，上游原材料的炒作帶來了產業鏈短期的困擾，但事實上，礦產資源并不是產業發展的瓶頸。目前已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh的鋰電池，完全足夠生產全球需要的動力電池和儲能電池。
另外，在前期鋰礦材料供應緊張時，全球頭部電池企業不斷發布產能擴張計劃，對后期的產能積壓埋下了伏筆。
如今，在下游電動車需求不振之時，電池級碳酸鋰價格走勢也有些許的頹廢，兩者已然形成了正相關的關系。
以國內為例，證券時報援引真鋰研究首席分析師的觀點，稱中國去年多生產的電池約200GWh，超去年中國電動汽車裝機總量的六成。“這些庫存大多是高價庫存，沒有完全消化之前，下游是沒有動力去采買新材料的。
根據高工鋰電的研究，2021-2022年，由于看好后市市場增長，大家提高了原材料和成品的庫存比例，因此鋰資源出現了相對緊張的狀態。
目前來看，全球在產的39家礦山90%以上有擴產計劃，新增鋰資源開發項目中有明確產能目標超過40個，還有更多項目處于洽談和勘探階段。未來鋰資源的供應增量有極大可能超出預期。
但是2023年之后，隨著大量鋰礦項目的逐步投產，市場需求回歸理性，鋰資源供應將逐步走向過剩。
來源：高工鋰電
結語
就國內而言，作為鋰鹽最主要的供應來源，鹽湖產能會受到季節性因素的影響。筆者翻看碳酸鋰各月產能數據發現，一般來說，3月至10月會處于增加狀態。
今年2月環比1月的產能已經增長了24%左右，電池級碳酸鋰也呈現出了趨同的走勢。今年來看，如果下游需求進一步放緩，上游產能進一步釋放，碳酸鋰價格承壓將是大概率事件。
根據業內人士的預估，目前電池級碳酸鋰價格合理的價格區間應該大約在20萬元-30萬元。
高盛大宗商品部門主管Jeff Currie警告車企，以史為鑒，車企收購礦商以獲得電動汽車電池所需的原材料，結果會很糟糕，“它總是以眼淚結束”。
對于新時代充當“白色石油”的鋰而言，長期價格走勢怎樣目前不能一概而論。但未來，它面對的絕不僅僅是來自于市場供需層面的博弈，還有其它新能源的挑戰！
【免責聲明】文章內容僅供研究和學習使用，不構成任何投資建議。
轉載自頭條號：財經早餐。（如果侵犯你的權益可以下面留言我刪除，也可以聯系網站管理員刪除）
