這種認為的原因是因為懷化市位于湖南省西北部，是湖南省的偏遠地區，相對于長沙、武漢這些省會或重要城市，懷化的經濟發展和交通基礎設施相對較為薄弱。因此，很多人認為在經過懷化的高鐵和普鐵列車都會停靠，這也是為了促進懷化市的經濟發展和方便當地居民出行。

然而，實際上這種認為是有誤的。首先，高鐵和普鐵列車的停靠站點是根據客流量、線路布局、經濟發展情況等多種因素來確定的，不是單純為了方便某一個城市或地區。其次，在高鐵和普鐵列車的運行中，為了保持列車的高速和效率，只有在客流量較大或特定的接駁需要時才會停靠，而不是在每個城市或地區都停靠。最后，長沙市和武漢市都是重要的交通樞紐和經濟中心，因此在高鐵和普鐵的運行中，會有更多的列車經過而不是停靠。

綜上所述，盡管懷化市是一個重要的中轉站和經濟節點，但高鐵和普鐵列車的停靠并不是因為它是懷化市而是基于客流量、線路布局、經濟發展等多種因素來確定的。同時，長沙、武漢作為省會和重要城市，在高鐵和普鐵運行中會有更多經過而不是停靠。

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懷化這座城市，為何高鐵、普鐵每逢懷化必停，主要還是地理位置，以及懷化的人口眾多。

一般來說高鐵和普鐵都會在沿線的主要城市或者大城市停靠，至于縣城一般來說停靠時間較短或者直接不停靠，而懷化算不上大城市，在湖南省懷化的經濟發展并不顯眼，就比如2019年的GDP來看，懷化市是倒數第三名，只有1616.64億元，在湖南14座城市中，懷化僅排12名，其中差距很明顯，但是這樣一座經濟發展不顯眼的城市，高鐵、普鐵每逢懷化必停。

首先是地理位置

懷化市是湖南省轄下的地級市，它位于湖南省西部偏南，處于武陵山和雪峰山脈之間，位于湖南省西部偏南，處于武陵山脈和雪峰山脈之間，這是懷化所處的位置。

懷化在交通地位上是全國性綜合交通樞紐城市，再回到地理位置上，懷化自古以來就有“黔滇門戶”“全楚咽喉”之稱，是中國中東部地區通往大西南的橋頭堡，可見地理位置重要性與優越性，而且懷化最關鍵的還是廣州鐵路局管轄的大站之一，多條鐵路在此交匯，形成懷化鐵路樞紐城市。

其次懷化擁有多條鐵路在此交匯

懷化這座城市擁有高鐵大動脈滬昆(湘黔)高鐵，另外還有焦柳、渝懷兩條鐵路，這三條鐵路呈“星”型輻射交匯于懷化市，而滬昆高鐵湘黔段，大約有700公里左右，而懷化剛好處于長沙與貴陽之間中心地區，再加上湘西地區只有懷化這一座大城市，其他城市多多少少經濟發展和懷化有差距，這樣一沿線列車只好停靠懷化南站，這也奠定了懷化交通鐵路樞紐發展重要前提之一。

而懷化市目前在市內有兩個站點，就是懷化站和懷化南站，懷化站每天過往客車56對，其中始發客車14對，年客運量達到480萬人，是湘、鄂、渝、黔、桂周邊地區最大的火車站，可直達北京、上海、廣州、昆明、重慶、寧波、貴陽等全國多個城市，是交通發達的城市。除此之外，懷化火車站每天有115對貨車發出，年發送貨物52萬噸，屬于全國九大樞紐編組站之一，就單單懷化市高鐵里程達到了178千米，整個懷化境內設有4個站點。

最后其他一些社會因素

前面就有說到懷化人口眾多，是人口大市，懷化自身常住人口498.33萬人，將近500萬的人口，這也導致當地鐵路需求量很大，還有懷化是湖南、貴州兩省交界處，作為該地區最大的鐵路樞紐之一，所以懷化鐵路出行客流量需求必然會有所增加，當然還有懷化、以及周邊地區大部分人都會去珠三角和長三角地區工作，也會促進懷化的鐵路運輸發展。

結語

所以，懷化成為全國性綜合交通樞紐城市，以及湖南省乃至中西地區最大鐵路綜合交通樞紐之一，除了有地理位置因素外，以及經濟發展主觀因素，還有其他方面的客觀因素影響，懷化也是我國高鐵、普鐵逢車必停的為數不多的車站之一，都說懷化是火車拖來城市，有這么好的交通條件，懷化應該加以合理利用，早日把自身經濟發展起來，才是重中之重。

幾乎所有經過懷化而高鐵普鐵都會在此停下，個人認為其主要原因是：

一、懷化是華東、華南、中南地區進出西南地區（云貴川渝）的重要交通樞紐，很多人員和物資將在這里經停轉車，其經濟和軍事的戰略作用巨大。

二、懷化是進出云貴高原的橋頭堡，列車將從海拔200多米的這里爬上貴陽的1000多米和昆明的1900米，需要做些檢修、調整和補充（如舊列車需要加牽引的機頭）。

三、懷化是日本在中國簽署投降書之地，也是新中國第一任鐵道部長滕代遠將軍的故鄉，列車及乘員應停留以示敬意。

其實別這么說，大體上只是在京滬京廣這樣的頂級干線上才會存在較多直達車，多停站無非是多拉點人多賺點錢以及多服務一下沿途的百姓，在這兩條線上的車子非常多，不在這一兩趟的，而且開通直達車一般是從起點站直通終點站就能保證客流量的，不損失什么經濟效益，而且能縮短時間，不至于讓有直通需求的這么多客人都要多耽誤些旅程時間，所以比如鄭州武漢就有過站不停的車，不是因為人家地位不夠，而是沒必要太死板。。。而懷化，這邊的成渝貴昆兩線就顯然抵不了京滬京廣發達，而且懷化地理位置特殊，方圓幾百公里內都沒有大城市，直通跨站就沒有太大必要，滿足不了利益最大化的。只要不在發達地區，像懷化這樣逢站必停的地級市還是有很多的，懷化并沒有太特殊，唯獨能說道一下的倒是滬昆高鐵通了之后，不同于滬昆普鐵，高鐵串起了長沙和南昌，等級一下子升高了N倍，車子也很多，但是仍然沒有跨站的，這倒是有點小小自豪感的。

湖南的鐵路建設，除了省會長沙，就數懷化市，按照以后的發展趨勢，恐怕要超過長沙，變成湖南了的鐵路老大！

對于這個問題，所有經過懷化的高鐵普鐵都會在此停車，而長沙，武漢都不停車。這是因為懷化地區，地理位置的重要。懷化是進出西南地區的咽喉要道，也是進出西南地區的一個最大的編組站。

懷化屬于火車拖來的城市，火車在陸路交通運輸中，有著其他交通工具無法比擬的優勢，懷化市正因為火車而逐漸興起。同時，懷化地區地理優勢明顯，是進去西南地區的重要咽喉通道，這里面有兩個原因：

第一，地理位置的原因。自古以來就有“黔滇門戶”“全楚咽喉”之稱，是中國中東部地區通往大西南的“橋頭堡”。宋代以“懷柔歸化”之意設懷化砦，懷化之名由此得來。從地理位置上看，懷化南接廣西（桂林、柳州），西連貴州（銅仁、黔東南），與湖南的邵陽、婁底、益陽、常德、張家界等市和湘西苗族土家族自治州接壤，地理位置極其重要。懷化在軍事上也有極其重要的意義，抗日戰爭中，湖南共有四次會戰：長沙會戰、常德會戰、長衡會戰、湘西會戰（雪峰山會戰），敵我雙方都看到了懷化地理位置的重要性，是內地進入西南地區的門戶。因此，火車站經過懷化的時候，不管是高鐵還是普鐵，都會經停于此。

第二，由于多條鐵路交匯于此。普鐵時代，滬昆（湘黔）、焦柳、渝懷三條鐵路呈“星”型輻射狀交匯于懷化市。高鐵時代，受益于滬昆高鐵東西大通道，懷化2014年開始接入全國高鐵網絡，加之2018年通車的懷邵衡鐵路，目前懷化市域內也算有兩條高鐵了。正是因為懷化市有多條鐵路交匯于此，所以大部分火車都要經停于此，在這里給列車補給，或者是轉經另外的鐵路運行，所以這里經過的火車大部分要停靠，就是因為這個原因。不管是高鐵還是普鐵，要么經過這里，要給列車補給，要么要到這里轉到另外一條鐵路上運行。

縱觀湖南的鐵路建設，除了省會長沙，鐵路的通車里程最多的要數懷化市。原來的排名是株洲市，長沙市，懷化市，再經過幾年的建設，肯怕這個排名要到過來了。懷化在鐵路建設當中，是湖南省內的后起之秀，在全國的鐵路運輸當中，承擔著承東啟西的作用。說不定以后的懷化市鐵路的建設，會超過省會長沙市。

應該就是上面兩個原因，火車，有的在省會城市都不會停車，到懷化市都要停靠。

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作為一個懷化人，我深感榮幸，出門坐火車真的太方便了，無論是普客還是高鐵，都四通八達，省時省力，讓人感覺很爽。

至于原因，大家也都知道，懷化是全國有名的編組站之一，因此過往懷化的車大都要停下來加水和檢修。

懷化也是一個交通集散地，這里與周邊五省市接鄰，在懷化上車、下車的旅客比較多，且本地因為民航不發達原因，坐火車的人較多。

而且，懷化還是湘西重鎮，有一定有戰略地位，這里的國防事業在全國比較重要。

上世紀80年代，懷化還只是一個小縣城，隔壁銅仁經濟條件比懷化好，當時火車站本來想在銅仁，奈何銅仁領導目光短淺，不答應，說外面人進來會把銅仁物價帶高，不答應設站。后來只有設到懷化去了，而懷化因為有了火車站，經濟快速發展。銅仁人民因為領導目光短淺，而錯過了一次發展的機會，現在銅仁也還只是一個小破火車站，沒有幾列車停靠。

屬于兩個鐵路局交界處，換司機的地方。

懷化:

湘、鄂、渝、貴、桂五省交界中心城市

大西南的橋頭堡，滇黔門戶；

十大水利資源之一；

彈道導彈基地；

九大編組站之一；

國家重要戰略樞紐之一。

懷化是火車拖來的城市。上世紀懷化隸屬于黔陽地區，專署所在地在安江。在毛主席的“備戰、備荒、為人民”的號召下，開展了“三線工程”建設。新建鐵路枝柳線與己有線湘黔鐵路在懷化交匯，從而使懷化成為了湖南省西部的鐵路樞紐。由此，黔陽撤地區，成立了地級懷化市，行使黔陽地區職能。經濟和社會發展進一步加快，又有了湘渝鐵路，滬昆、張吉懷高速鐵路，更加體現了懷化在湘黔渝區域交通地位的重要性。成為了全國鐵路網絡西南區域的大站，一帶一路的陸路口岸。因此，所有普鐵和髙鐵都要經停懷化站。